Das konnte an jeden, der vier Achsstecke passieren, wenn diese Niete kalt war, gab es einen Testklopfer! Und dieser Ton, musste fest, und verspannt klingen, erst dann, konnte der Gutachter, sein Unbedenklichkeitszeugnis ausstellen! Es kam vor, dass wir ganze Baugruppen, des Wagenuntergestells austauschen mussten! Das wurde rein optisch Begutachtet, waren die Träger geschwächt? Bekamen diese, eine Material Verdopplung, an den Stellen, die zu Schwach waren! Wir hatten die Kompetenz, und das Gerät, für den Fall, einer kompletten Sanierung! Den Wagon Typ, voll kommen neu aufzubauen! Bei den Typenbezeichnungen, ging der Fachmann, von der Draufsicht aus! Dieses Wagengestell war so konzipiert, ein Tonnen schweres Trägergestell, aus U Trägern, oder Doppel T Trägern, je nach Bauart? Wurden von einem Stoßfänger Modul, namens, Pufferbohle Begrenzt! Mit diesen Stoßvorrichtungen, wurden einige Tonnen, sanft abfangen! An dieser Bohle, waren 2 Puffer montiert, die im inneren, eine Ringfeder hatten! Welche mit einem Stabilisator, verstärkt war! Um diesen gewaltigen Aufprall, von vielen Tonnen, Stahl abzufedern! Die Deckel der Puffer, hatten einen Metall-Blättchen! Das war vor dieser Stahlplatte, die das unter Federdruck, stehende, Geschoss verschlossen hat! War dieses Stück Blech abgerundet, konnte der Schlosser, diesen Federpuffer, ohne Risiko öffnen, und den Inhalt, auf Bruchstellen Prüfen! War dieses Blech, an der Pufferplatte, Eckig? Konnte der Schlosser, diesen Puffer nicht öffnen, er hätte, es mit seinen Leben bezahlen können! Hier wären Ihm, um die Zehndezitonnen, ins Gesicht geflogen, diese Puffer, konnte man nur gegen, Generalüberholte austauschen! Diese waren im Lager ausreichend vorhanden, es gab 4 Möglichkeiten den Puffer auszurichten?
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Es gab Beilagen,
in verschiedenen Metallstärken, diese konnten nach Vorschrift, den Puffer, leicht
nach oben, unten, rechts, oder links neigen lassen! Das musste, der Schlosser
entscheiden, an Hand der Maß-Kette! Vor dem Aufsetzen des Puffers, an die
Generalüberholte Pufferbohle, wurden drei Farbschichten, von Hand aufgetragen!
Dann wurden diese Tonnenauffangenden, Abstoßeinrichtungen justiert, und
über den Gliedermaßstab kontrolliert! So
war das Fahrgestell, erst einmal gegen, das Abstoßen, und aufprallen gesichert!
Wenn die Achsen generalüberholt waren, bauen wir diese Wagonkonstruktion, wieder
zusammen! Das war Schwerstarbeit, denn die Einzelteile, mussten um die Achsen
herum, neu justiert werden! Man muss, sich das so vorstellen! Auf der Achse,
lag eine Lagerschale, und diese war mit einer Weichmetalllegierung, ausgegossen!
Die Lag auf dem Achsschenkel, unter dieser liegt, eine Ölwanne! Und in der, ein
Saugkissen, welches das Öl, für die Schmierung, der Achswelle, aufgefangen hat!
Dieses wiederum bestehend, aus straken Baumwollfäden, diese saugten, das Öl
auf! Am Achsdeckel, war eine Kunststofföffnung, in die der Rangierer, mit der
Ölkanne, einmal im Monat, neues Öl einfüllen sollte! Der Achskasten war nicht,
festverbunden mit der Achse! Der lag nur auf dem Stummel, vor dem Radreifen! Und
ließ sich bequem, mit der Hand, nach rechts, und links Bewegen! Wenn die
Abschmierkissen, für diese Achsschenkel, einwandfrei montiert waren! Wurden die
Gehäuse, und der Deckel, der Achskästen neu ein gedichtet! Und fest mit den Achskästen
geschraubt, auf diese Achskästen, kamen die Tragfedern! So ein Teil wog, ganz
locker 80 kg, das Teil packten wir mit Muskelkraft auf die Achskästen, welche
aber vorher eine Fettschmierung bekamen!
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Waren die
Tragfeder Böcke in Ordnung? Das sind die nach unten Zeigenden Ösen, in
Schwerlasst Ausführung, an den Wagons! An den Enden diese Tragfederböcke, waren
sogenannte Knotenbleche, in den Längsträger verschweißt! Diese dienten dazu, um die zwei Hauptträger,
vor dem Verformen zu schützen, des bis zu 1000 Tonnen, schweren Güterzuges! Es
gab Wagons, wo bis zu 4, Knotenbleche pro Tragfeder, verbaut wurden! Oder wir
bauten ein Kombiknotenbock ein, das sagte uns der Zuständige Fachingenieur! Davon
hatten wir 3, in dieser großen Werkstatt, nur für Schienenfahrzeuge! Die
Schlosser waren regelrechte Muskelberge, wenn wir in den Speisehäusern, zu
DDR-Zeiten, Essen gingen! Da waren die Blicke der Frauen, immer auf uns
gerichtet! Ich war zwar nur 164 m klein, aber dafür um die 80 cm breit! Der
Olaf war gute 2 Meter, der war etwas breiter als ich! Mit dem kam ich am besten
klar, der war weiter vorne, auf dem Gleis 3, mit einem Säufer, im Team! Jetzt
wurden die passenden Laschen gesucht, um die Stellen zu Verbinden, zwischen dem
Federbock, und der Tragfeder! Hierzu wurden erst einmal alle Bolzen, und andere
Metallteile, erst mit Farbe gestrichen, in der Farbe braun, oder schwarz! Diese
Farbeimer standen immer mal in Flammen, wenn der Schweißbrenner sein Funkenbad,
in Richtung Farbeimer schoss! Das Zeug zu löschen, war nicht so einfach, und
die Bude war blau! Wenn alles fertig war, konnten die Tragfedern, mit den Federböcken,
am Hauptträger, gesichert werden! Mit Bolzen, und die bekamen einen Splint! Ein
Stockbolzen wurde nur für diese Zwecke genutzt, und in diese Nut passte, nur in
diese Klammer! Diese wurde auch, durch einen Splint gesichert! Jetzt erst stand
das Untergestell sicher auf den Achsen, und wurde neue vermessen, durch die
Schlosser selber, stimmten die Höhen nicht?
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Wurden an den
Achskästen, Unterlagen aufgesetzt, um die Maße zu erreichen, die in den
Vorschriften standen! Die Zugeinrichtung war eine ganz, besondere Konstruktion,
sie bestand aus zwei Zughacken, zwei Zugstangen, und einer Festverschweißten
Metallkonstruktion, in der Mitte des Wagons! In dieser Konstruktion, saß eine kurze
Zugstange, diese wurde in der Druckfeder gelagert! Zwei Schalen, welche richtig
schwer waren, wurden als Sicherung, um die aneinander liegenden, Enden der
Zugstangen verschraubt! In einer eigens dafür gebauten Vorrichtung, wurde
dieses Geschoss montiert! Diese Zugbacken, hatten einen Federsitz, und drei
Öffnungen! Für den Zug, und den Schub! Eine Zugfederwange, wurde jeweils an den
Enden, dieser Federkonstruktion gespannt! Durch die anderen zwei Öffnungen,
wurden Schraubbolzen gesteckt! Diese Schraubbolzen, hatten einen Durchmesser
von 5 cm, und eine Länge von geschätzten 60 cm! An den Enden dieser Bolzen, kamen
Kronenmuttern zum Einsatz, in die ein Sicherungssplint, fixiert wurde! Diese
Bolzen kamen, direkt von der DR-Bahn, und hatten zwei Bohrungen, und zwei Metrisches
Gewinde, an den Enden! Diese wurden in die Verbleibenden Öffnungen, dieser Zug,
und Stoßeinrichtung geschoben! Durch Kronenmuttern gesichert, und zur
Federbombe Verschraubt! Da dieses Teil, um die hundert Tonnen, an Zug und Schubkraft,
leisten musste! Und das wenigstens 3 Jahre lang, bis zur kommenden HU! Welche
auf den Typenschild, neu ausgezeichnet, werden musste! Diese Konstruktion wurde
mit zwei Steckbolzen, in der Mitte des Wagons, ein gehangen! Und dort nur mit
Unterlagscheiben, und dicken Splinten gesichert! Die Ringfeder war hol, jetzt
wurde ein Passstück, von der Zugstange, in dieses Federgeschoss geschoben! Diese
Zugstangen, wurden mit 8 Schallmuffen fixiert! Diese durften nicht eingefettet
werden, da die Gefahr bestand! Das die Köpfe der Zugstanden, abreisen!
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